Der Wert eines Radwegenetzes entscheidet sich an seinen schlechtesten 300 Metern

30 Kilometer guter Radweg können für den Alltag fast wertlos sein, wenn dazwischen eine kurze Stelle liegt, an der Menschen umdrehen: eine ungesicherte Landstraße, eine schwer einsehbare Querung, eine enge Umlaufsperre oder ein plötzlich endender Radweg.

Die „schlechtesten 300 Meter“ sind dabei natürlich nur eine Zuspitzung – keine amtliche, wissenschaftliche oder technische Grenzgröße. Entscheidend ist der Gedanke dahinter: Eine Verbindung wird nicht abschnittsweise genutzt, sondern als kompletter Weg von der Haustür bis zum Ziel.

Genau deshalb reicht es nicht, nur gebaute Radwegkilometer zu zählen. Für E-Bike-Fahrende zählt, ob die gesamte Strecke sicher, verständlich und ohne unzumutbare Umwege nutzbar ist.

Der ganze Weg entscheidet – nicht die Kilometerbilanz

Die 2026 veröffentlichte Zwischenevaluation des Nationalen Radverkehrsplans 3.0 beschreibt diesen Zusammenhang ungewöhnlich deutlich: Menschen entscheiden sich für oder gegen das Fahrrad anhand der Qualität des gesamten Weges. Dazu gehören nicht nur die Streckenabschnitte, sondern auch Knotenpunkte, Querungen und Abstellmöglichkeiten.

Ein fast vollständig ausgebauter Weg kann deshalb schlechter funktionieren als eine kürzere, aber konsequent durchgängige Verbindung. Wer an einer einzigen Stelle in schnellen Kraftfahrzeugverkehr wechseln, eine unübersichtliche Straße queren oder einen erheblichen Umweg fahren muss, bewertet nicht die guten 30 Kilometer davor. In Erinnerung bleibt die Stelle, an der Unsicherheit entsteht.

Für E-Bikes gilt das besonders: Die elektrische Unterstützung erleichtert längere Entfernungen und Steigungen. Sie löst aber keine gefährliche Querung, schafft keinen Seitenraum auf einer Landstraße und macht eine enge Sperre nicht automatisch mit Anhänger oder breitem Lenker passierbar.

Was ein Radwegenetz tatsächlich unterbricht

Ein Netzbruch muss keine sichtbare Lücke im Asphalt sein. Auch eine formal vorhandene Verbindung kann für einen Teil der Bevölkerung praktisch unbrauchbar sein.

Das vom Bund geförderte Praxishandbuch zur Evaluierung im Radverkehr nennt durchgängige und direkte Verbindungen, hohe Netzdurchlässigkeit sowie geringe Umwege als wichtige Ziele. Ein Umwegfaktor von höchstens 1,2 wird dort als beispielhafter Orientierungswert genannt. Das ist keine gesetzliche Grenze, zeigt aber, dass Umwege messbar in die Bewertung einer Verbindung gehören.

Objektive Gefahr und subjektive Unsicherheit sind nicht dasselbe

Eine Problemstelle kann objektiv riskant sein, subjektiv unsicher wirken oder beides zugleich. Diese Unterschiede sollten bei einer Untersuchung nicht vermischt werden.

Objektiv erfassbar sind beispielsweise:

• zulässige und tatsächlich gefahrene Geschwindigkeiten,
• Kraftfahrzeugverkehr und Schwerverkehrsanteil,
• Sichtweiten an Querungen,
• Fahrbahnbreite und verfügbarer Seitenraum,
• Wartezeiten,
• Oberfläche und Hindernisse,
• dokumentierte Konflikte und Unfälle.

Daneben steht die wahrgenommene Sicherheit. Sie lässt sich nicht einfach aus einer Unfallstatistik ableiten. Eine Stelle ohne registrierte Unfälle ist nicht automatisch sicher. Möglicherweise meiden viele Menschen sie so konsequent, dass dort nur wenige E-Bikes unterwegs sind.

Der Unfallatlas kann deshalb ein Baustein sein, aber keine vollständige Bewertung liefern. Er enthält polizeilich erfasste Unfälle mit Personenschaden, jedoch keine Beinahe-Unfälle, reine Sachschäden oder Stellen, an denen Menschen aus Angst gar nicht erst fahren.

Wer an der Lücke umdreht, ist der eigentliche Qualitätsmaßstab

Laut Zwischenevaluation reagieren Eltern, ältere Menschen, ungeübte Radfahrende und andere Personen mit hohem Sicherheitsbedürfnis besonders sensibel auf qualitative Mängel. Das ist kein Randproblem, sondern ein sinnvoller Prüfmaßstab.

Eine Route, die nur von sehr erfahrenen und stressresistenten Fahrenden genutzt wird, ist noch keine alltagstaugliche Verbindung für die gesamte Bevölkerung. Eine gute Prüfung sollte deshalb nicht nur fragen: „Kann man dort fahren?“, sondern auch:

• Würde eine ältere Person diesen Abschnitt allein nutzen?
• Ist die Verbindung mit Kinderanhänger passierbar?
• Können sich Ortsunkundige ohne Umwege orientieren?
• Ist die Querung auch für unsichere Wiedereinsteiger verständlich?
• Bleibt der Weg bei Nässe oder schlechtem Wetter nutzbar?

Dieser Blick verändert auch politische Prioritäten. Nicht immer schafft der längste Neubau den größten Nutzen. Manchmal wertet ein kurzer Lückenschluss viele bereits vorhandene Kilometer auf. Welche Netzlücken in Nordthüringen zuerst geschlossen werden sollten, haben wir bereits im Zusammenhang mit den Thüringer Radwegemitteln betrachtet. Hier geht es einen Schritt weiter: um eine nachvollziehbare Methode, mit der sich die entscheidende Schwachstelle einer vollständigen Verbindung bestimmen lässt.

Nordthüringen braucht eine Prüfung von Tür zu Tür

Die offizielle Projektübersicht des Kyffhäuserkreises nennt drei Streckenvorhaben: Sondershausen beziehungsweise Oberspier–Greußen–Straußfurt, Oberspier–Ebeleben und Ebeleben–Holzthaleben. Die Pressemitteilung zum Projektstart nennt als Projektlaufzeit November 2025 bis Oktober 2028. Einen Überblick bietet unser Beitrag dazu, welche Verbindungen im Kyffhäuserkreis bis 2028 geplant sind.

Auch die weiterhin lückenhafte Südverbindung über Oberspier und Greußen zeigt, warum nicht einzelne Bauabschnitte, sondern vollständige Achsen betrachtet werden müssen.

So soll ein Netzbruch überprüfbar werden

Für eine redaktionelle Untersuchung reicht ein Foto mit dem Hinweis „Hier ist es gefährlich“ nicht aus. Jeder gemeldete Abschnitt sollte nach demselben Raster dokumentiert werden. So werden unterschiedliche Stellen vergleichbar, ohne subjektive Erfahrungen kleinzureden.

Netzbruch-Check: Sechs Prüffelder für eine vollständige Ortsverbindung

Ein Netzbruch wird erst dann vergleichbar, wenn Verlauf, Sicherheit, Umweg, Nutzbarkeit, betroffene Gruppen und Belege getrennt erfasst werden.

Für belastbare Ergebnisse sollten mehrere Methoden kombiniert werden:

1. Befahrung und Beobachtung: Zustand, Wegführung, Konflikte und Hindernisse dokumentieren.
2. GPS-Aufzeichnung: reale Wegelänge, Umweg, Fahrzeit und Wartezeiten erfassen.
3. Aktuelle Verkehrsdaten: Geschwindigkeit, Kraftfahrzeugmenge und Schwerverkehr nicht schätzen, sondern vor Ort oder anhand amtlicher Daten prüfen.
4. Gespräche mit unterschiedlichen Menschen: Wahrgenommene Sicherheit und Gründe für das Meiden einer Route erfassen.
5. Vorher-nachher-Vergleich: Nach einem Umbau erneut zählen und befragen.

Dass solche Vergleiche einen echten Erkenntnisgewinn bringen, zeigt ein im Praxishandbuch dokumentiertes Beispiel aus Düsseldorf. Nach der Schließung zweier Lücken im Radhauptnetz nutzten deutlich mehr Befragte die untersuchten Straßen häufig oder immer. Rund 80 Prozent bewerteten die neue Führung als besser oder viel besser als zuvor. Solche Ergebnisse dürfen nicht ungeprüft auf Nordthüringen übertragen werden. Sie zeigen aber, wie sich die Wirkung eines Lückenschlusses untersuchen lässt.

Ein positives regionales Beispiel dafür, wie ein Lückenschluss vorhandene Radachsen aufwertet, ist die neue Verbindung am Kyffhäuserland-Radweg. Für künftige Projekte wäre zusätzlich interessant, wie sich Nutzung und Sicherheitsgefühl vor und nach der Fertigstellung verändern.

Gesucht: die entscheidenden Netzbrüche in Nordthüringen

ebike-kyf.de möchte die Frage nicht am Schreibtisch beantworten. Gesucht werden kurze Abschnitte, die eine ansonsten brauchbare Verbindung zwischen zwei Orten unsicher, umständlich oder praktisch unpassierbar machen.

Eine hilfreiche Meldung enthält möglichst:

• die beiden verbundenen Orte und die Fahrtrichtung,
• GPS-Punkt oder Start und Ende des Abschnitts,
• ein aktuelles Foto mit Datum,
• die Art des Problems,
• eine vorhandene Alternative,
• den dadurch entstehenden Umweg,
• eine kurze Erklärung, wer die Stelle vermutlich meidet.

Bitte bringe dich für ein Foto nicht in Gefahr. Aufnahmen sollten von einer sicheren Position erfolgen; erkennbare Gesichter und Kennzeichen werden nicht benötigt. Eine Meldung ist zunächst ein Recherchehinweis. Bevor eine Stelle öffentlich bewertet wird, müssen Zustand, Daten und Zuständigkeit geprüft werden.

Fazit: Lückenlosigkeit ist mehr als ein Bauziel

Ein Radwegenetz ist nicht dann gut, wenn viele Kilometer gebaut wurden. Es ist gut, wenn Menschen ihre Ziele auf der gesamten Strecke sicher, direkt und verständlich erreichen.

Die schlechtesten 300 Meter stehen deshalb sinnbildlich für die Stelle, an der eine Verbindung ihren praktischen Wert verliert. Wie lang dieser Abschnitt tatsächlich ist, muss vor Ort gemessen werden. Entscheidend ist, ob er Menschen zum Umweg, zum Absteigen, zum Wechsel des Verkehrsmittels oder zum Umdrehen bringt.

Für Nordthüringen ergibt sich daraus eine konkrete Aufgabe: nicht vorschnell den „schlimmsten“ Abschnitt auszurufen, sondern die wichtigsten Ortsverbindungen systematisch von Tür zu Tür zu prüfen.

Quellen

• Bundesministerium für Verkehr: Kurzbericht zur Zwischenevaluation des NRVP 3.0
• TU Dresden: Evaluierung im Radverkehr – Praxishandbuch
• Landratsamt Kyffhäuserkreis: Infrastrukturprojekt Rad- und Wanderwege Thüringen
• Landratsamt Kyffhäuserkreis: Pressemitteilung zum Modellvorhaben KYFF-Helbe-Radweg
• Statistische Ämter des Bundes und der Länder: Erläuterungen zum Unfallatlas